有关CA10几个历史问题的说明

“第一”的由来

  1949年建国时，旧中国留给新中国的汽车行业，除了上海、天津等地的几家小修配厂外，作为工业只能算零。当时，中国10万辆的汽车保有量全部是进口，而汽车诞生已63年，汽车工业对发展社会生产力的推动作用早已为世人所瞩目。尽快改变我国汽车工业的落后状态，在建国之初即已得到了以毛泽东为首的党中央的重视。毛主席当时说过：“现在我们能造什么？能造桌子椅子、能造茶碗茶壶、能种粮食、还能磨成面粉、还能造纸，但是一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”这段讲话反映出毛主席迫切改变中国工业现状的心情。

  那时发达资本主义国家的政客们，十分害怕社会主义，对社会主义的新中国万分仇视，千方百计实施扼杀政策，从政治、军事、经济多方面进行围剿。新中国要发展、要建设，只有向社会 主义的苏联“一边倒”，这是当时唯一的出路。

  1949年12月16日，新中国成立刚刚2个月，毛泽东主席就亲赴苏联会见斯大林。1950年2月14日签定《中苏友好互助同盟条约》，在156项援建重点工程中，建设一座汽车厂就是其中的一项。

  1953年6月9日，中央下达了《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》，这里的称谓仍用地名表示。在这之前，社会上公开使用的编码是“六五二”厂。到7月15日开工前夕，毛主席写下了“第一汽车制造厂奠基纪念”11个大字，公开明确了一汽“第一”的位置。

  “第一”的意义是深远的：第一表示中央对我国汽车工业有后续发展的考虑；第一表示我们从事的是从无到有的创造，赋予了我们克服困难做好工作的动力；第一表示我们有责任在国家需要的时候为其分忧，尽长子的风范。

苏联援建的内容

  苏联给了刚刚建立的新中国以无私的援助，这种无私绝不是口头禅，我认为是真诚的：借钱给我们、毫无保留地给技术、接受培训人员和派遣专家。现在流行“KNOWHOW”索要高额技术转让费，那时是没有的。

  莫斯科斯大林汽车厂负责援建，从选厂址、定产品、定工艺、工厂设计、组织设计（管理规程）、供应和安装设备及协助调整生产等等，缺啥给啥，一援到底。从1950年7月15日奠基建厂算起，中央投资6亿元人民币，要求3年建成一个年生产3万辆单一品种的卡车厂。当时选的车型是比较实用的苏联斯大林汽车厂生产的3MC-150，4吨载重汽车。该厂提供的产品图纸，据刘经传同志（他当时在苏联实习）介绍，基本就是3MC-150的产品图纸重描一份底图给我们。不过对车头和发动机罩上有俄文字的地方，做了中文处理。处理后的车头前端有一个解放的车型标志，这是苏联车身设计人员设计的：红色衬底的圆形徽章中间是突起的仿毛体书写的“解放“字样，徽章后面焊一个螺柱，用以固定到车头上冲压出的飞翼形花饰中间的圆座上。这个标志比较复杂，60年代初为简化工艺，在制造第二副冲模时，采用吕彦斌同志设计的厂标“=1=”图形直接压出。

  此后，解放牌载重汽车的标志一直沿用这一图形。

  1953年我分配来厂时，还没有设立专门的产品开发部门，只有一个设置在技术处里的产品设计科，为处理现生产中出现的质量问题。到1954年才把具有初步开发功能的设计试制处独立出来，后来改名为设计处，并一直沿用到1980年与长春汽车研究所合并为止。

  正因为苏联援建的内容中没有包含产品开发的内容，因此当生产调整完成，汽车产品下线后，所有后续的改进、发展工作，全部要由我们自己来规划和实施。

“CA”的由来

  一汽产品的型号前面有工厂代号“CA”二字，对于这两个字母的来源和涵义，由于没有正式的文件加以说明，所以直到上世纪80年代末，包括在任领导层在内都没有一个确切的解释。凭个人臆断，有的说是“长春汽车厂”英文单词的字头（50年代初还没有现在的汉语拼音方案）；有的说是“中国汽车厂”的字头，认为“A”大概就是“汽车“了。还有人在念的时候用俄文发音。总之含混不清，莫衷一是。

  上世纪50年代初建厂时，苏联援建第一汽车制造厂的所有文件上，写的工厂代号都是俄文“A3-1”（ABTo3aBol-1）。当时中央派驻莫斯科的孟少农副厂长认为，作为工厂代号应该有一个自己定的简单的代号，于是提出了“CA”二字。1987年10月底，中国汽车工程学会在南京召开第三次代表大会暨第六届年会，会议举行期间的11月9日吃早饭之前，我有机会当面请教了孟少农同志。当时我在笔记本上记录了一段他的说法：1951年要定汽车厂的名字，有人建议叫中国第一汽车制造厂、长春第一汽车制造厂、毛泽东汽车厂等等。后来请示黄敬（部长），他说还是叫第一汽车厂吧！工厂代号苏联定“A3-1”，我们认为应该有一个自己定的简单代号。“CA”中的C既是长春的意思，也有中国的意思；A是第一的意思，当然，后者是主要的。

  这样“CA”的由来明确了，读音也就明确了，和俄文没有任何关系。

CA10发展成系列

  前面说过，CA10引进的是苏联3MC-150，而且是单一品种。这个车型虽然可靠耐用、结构简单，非常适合我国当时公路质量较差、使用修理水平较低的实际情况需要。但是它毕竟是根据苏联的实际设计的，所以从CA10投产之前，我们通过对苏联产车辆的使用调查和试验已经掌握了一些需要改进的内容。从1956年7月投产之日起，设计处就转移配合生产调整的重点，开始研究改进方案，使之更符合我国的使用要求。所以从1960年10月就开始了第一次变型设计，力图逐步解决存在的主要缺陷。CA10是在不断前进中形成车型系列的，包括CA10、CA10B、CA10C和CA15等。在这些基本车型的基础上，还相应地开发一批变型车和改装车底盘，如柴油车、煤气车，以及牵引车、自卸车、厢式车和公共汽车底盘等。另外，我们还开发了几十种变型车。其中根据军队需要开发的CA30军用越野车，是生产量最大的系列变型产品，它充分利用了CA10的现生产零部件（约50%），在1958年就试制出首批样车200辆，经过军队使用，反复改进，1963年正式大批投产，改型号为CA30A。初始生产纲领定为3000辆，1970年实现了产量翻番的目标，1971年的产量曾高达9303辆之多，满足了当时大部分的国防需要。直到第二汽车制造厂全部建成，根据国家规划，直至70年代中期，逐步停止了越野车的生产。

CA10系列的改进与换型的期望

  CA10的原车型3MC-150开发于40年代，结构比较陈旧，所谓“傻大黑粗”的构件较多。建国初期我国道路较差，有些结构正好符合了可靠性的需要。但随着道路条件的改善，CA10性能上的不足、质量利用率和面积利用率较低的矛盾突显出来。如蜗杆滚轮式转向机虽结构简单、使用可靠，但在坏路面上转向时较为沉重。苏联国土偏北，多数地区纬度高于我国，设计上对驾驶室和水箱的散热性能要求较低，因此在我国使用时就出现了水箱开锅、驾驶室闷热等问题，这就是所谓CA10的“三大缺点”。

  1956年，设计处领导提出了一个以改进“三大缺点”和改变“傻大黑粗”为主要目标的“大型现代化”练兵设计，第一方方案型号定为CA11A。这个车型得到了当时尚在设计处工作的苏联设计专家费斯塔（①ECTA）的指导。因为是练兵，所以设计时很大胆，几乎不考虑现生产的继承性。我当时在底盘科后传动组，记得后桥采用的是单级桥，传动轴是柔性的，这两个总成和现生产完全不同。其他专业和我们一样，也都提出了一些新的结构。这个车型与1957年末试制出了一台样车。第二方案CA11B也出了发动机和后桥等设计图纸，但未投入试制。

  据富侠同志的回忆文章：1957年春季，当时的第一机械工业部部长黄敬与我厂定了个“约法三章”，这就是最早的所谓“6个品种换3个条件”的产品发展规划。6个品种是：解放牌载货汽车的换型、自卸车、牵引车、越野车、小客车和公共汽车。3个条件是：设计人员、设计面积和参考样车。

  根据这个规划，解放牌载货汽车要求换型，于是CA1405型吨载重汽车在1958年末就设计、试制出来了，这个车型突破了CA10总布置不变的限制，车身、发动机都做了彻底改动。

  实际上，这种大换型的思路是不符合我国当时的财力、物力条件的，因为刚投入生产才2年的CA10车型，距回收成本时日尚远，国家重新拿出大笔资金来支持一汽换型是不现实的。结果只在样车上做了一些试验项目后就搁置起来了。

  1958年之后的几年是产品开发大发展的年代，换型车虽然没有取得进展，但CA10的变型车以及小客车、越野车等都取得丰收。在CA10基础上的变型汽车主要有：自卸车、牵引车、洒水车、煤气炉车、液化煤气车、高压天然气车以及农业专用车。此外，用CA10的总成，还生产过铁道汽车、水陆两用汽车和装甲汽车等等。

  到了1962年，我们在一手抓老产品挖潜改造的同时，一手再次启动CA140型5吨新系列车型的开发。这次总结了教训，调整了设计方针，要求从实际出发，消除缺陷，改善性能，保留可靠性较好的老产品总成，尽量减少工装的变动，目的是减少投入，降低换型的难度。决定采用新的车身、车架、车厢、悬挂和发动机，即所谓“三车一挂一发”。第一轮样车做了3辆，进行了性能试验。第二轮样车（2E140）在1965年试制了23辆，分别发往新疆、云南、湖北、黑龙江、吉林五个使用试验点，每个点上派驻了使用试验小分队。通过试验，广大用户普遍对新产品给予好评。我当时分派在黑龙江省拜泉运输公司带队试验，小分队人数最多时有5人，平时2至3人。大家在寒冬腊月、滴水成冰的北大荒，早出晚归，和工人师傅一起滚爬在使用、修理现场。早班出车前，我们先把车辆预热好，放到调度室门口，领到调度单，然后吃早饭，跟车做记录。晚班回来保养、修理车量，整理记录，做专项试验准备工作。有时碰到车辆出现问题，为了不影响第二天出车，就得晚上抓紧抢修，干完这些活天也就快亮了，倒下睡上一会儿，又该投人第二天的工作了。小分队的同志们身上的油腻和修理工一样多，工作时间比司机和修理工加在一起还要长。那里的生活条件很差，使用室外厕所，睡办公室，吃苞米磕子饭，从11月进点到翌年5月换班没有吃过一粒大米。为了掌握第一手资料，我们不间断跟班劳动，跟车记录行驶路线、装载情况以及出现的问题。有一次，我跟满载9吨的拖挂车做试验，下坡时突然听到“嘎崩”一声响，眼见得车辆直往右边拐，道路两侧是陡坡，滑下去没个好。司机大叫“坏了！坏了！”幸亏他处理得当，车安全地到坡底停住了，下车一看是右后轮半轴套管断了，车轮与半轴连着卡在车厢下面，有惊无险，闯过一关。

  在2E140五个试验点试验结果的基础上，1966年又装出6台4E140定型样车，做了全部性能试验和西北、中南两地的使用试验，并进行了约三分之一总成的生产准备工作。但由于当时正在兴建的第二汽车制造厂的建厂资金投入较大，中央决定一汽暂时停止换型，并要求将为CAl40等车型所做的技术储备，尽量移植到给二汽包建的产品上去。

  这样，第二次换型计划因此也就结束了，而CA10质量的 较大改进部分，原计划通过CA140改型而直接跨越的期望也落空了。

CA10、CA10B、CA10C 和 CA15 的演变

  由于直接换型的期望实现不了，60年代末，对如何发展产 品缺乏从现实出发并结合长远的规化，对现生产CA10B的水 平如何提高注意也不多，而把主要精力用于新产品的开发。所 以那时大量新型轻、中、重载重车;4x4.6x6.8x8越野车；两排、 三排红旗轿车；大客车；4、6、8缸汽、柴油发动机虽然相继推 出，可惜这些产品真正投入生产的很少。直到70年代末，汽车 行业出现了新情况时，对产品开发的认识才逐步趋于一致。特 别是二汽开始实行军转民策略，全力推出5吨载重车EQ140, 性能是等同于一汽后来换型的CA141指标的。所以，加速当时 现生产CA10B的挖潜改造，尽快解决用户反映突出的质量问 题，已成为让产品适应用户使用需要的唯一出路。

  EQ140的市场挤压，使解放牌的前途岌岌可危。为此，我 们抓紧了 CA10C的上马。一年后为了避开“一贯制”的说法.以 改变轴距（改车架纵梁），变化总布置为契机，摆脱了 CA10的 次序而改成CA15,实际上这并没有质的大变化。但是无论 CA10C,还是CA15的推出，广大用户都是满意的。使用结果证 明：改进车型的载重量增加了，动力性提高了，可靠性依然良 好，价格乂低廉，基本满足了当时运输企业的需要。而此时二 汽的5吨载货汽车的质量却迟迟稳定不下来，这也为一汽贏 得了市场空间。

  解放牌载重汽车CA10系列经历了三次车型号的变动，共

  型号变动的主要更改内容如下：

  原车CA10：载重4吨，最高车速65公里/小时，百公里油耗29升。

  原车CA10B：载重4,最高车速75公里/小时，百公里油耗 29升。

  措施:压缩比从6:1提高到6.4:1 ；化油器改用231SC；采用70#汽油；加大气道；改变凸轮型线及相位角；加大机油系流量及汽油系压力等。

  原车CA10C：载重4.5吨，最高车速80公里/小时，百公 里油耗25升。

  措施：提髙压缩比至7：1；活塞采用液锻铅合金等加强措施。

  •最后生产的CA15：载重5吨，最高车速80公里/小时，百公里油耗26.5升CA10系列载重车的4个车型，到最后一辆整车下线，生产了整整30年，总计128.1502万辆，发岀更改通知书约5000 份。第一代解放牌载货车系列的生产历史，说明了第一汽车制造厂在CA-10系列30年的奋斗历程中壮志不已!是受国家 计划经济发展条件限制，如产品统购统销，财政统收统支，发 温缺乏资金，以致换型产品几度开发均无成果。其中，在第二汽车制造厂建设时，无私地将技术储备移植给兄弟厂，一汽以 大局为重，听从国家安排，甘受社会上“三十年一贯制”的讥讽与压力；忍辱负重，但又不消极以待，在自己可能做到.........

资料来源：中国第一汽车集团公司技术中心史志编纂室编. 研发者的足迹